1899年开始就出现了轴向可调锥盘宽V形胶带式无级变速器。
　　1959荷兰的VanDoone的胶带式无级变速器在DAF轿车搭载成功，总产量达到82.5万辆。
　　1969年，VanDoone开发轴向可调锥盘金属带式无级变速器，
　　1975年实现装车，1990年以后开始推广到日本的日产、三菱、美国的福特等汽车。
　　1988年，日本NSK开始开发半环环盘滚轮式无级变速器。
　　1992年，德国的ZF和LUK公司开发摆销链式无级变速器，
　　1994年在摆销链式无级变速器奥迪A4、A6轿车上搭载成功，开始批量生产。
　　1995年，Torotrak、NSK和MercedesBenz开发全环环盘滚轮式无级变速器成功。
　　2006年装配CVT的汽车总产量已经达到250万辆。

　　1992年成功研发出配置在“K11型MARCH”上的“N-CVT”（采用电磁离合器），并开始量产。
　　1997年首次成功研制出能与2.0L级别前驱车型匹配的”Hyper-CVT（采用液力变矩器）；
　　2000年成功研发出与3.0L级别后驱车型匹配的“EXTROID-CVT”。日产公司还研制出采用液力变矩器的“XTRONIC-CVT”，成功的应用到3.5L大排量汽车上。
　　XTRONIC-CVT是通过由“液力变矩器”与“钢带、带轮”构成的无级变速器的组合，天籁轿车采用REOFO9A型无级变速器，轩逸采用REOFO10A型自动变速器。

　　燃油经济性好
　　CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系与发动机工况的匹配，依靠变速器无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在工况，因此可以提高发动机燃烧效率，燃油经济性相应地得到提高。
　　动力性好
　　CVT能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT，所以装配在需要强调扭力的SUV车型，CVT汽车的加速性能（0~100km/h）比AT汽车提高7.5%~11.5%，高速状态加速性优于MT汽车。CVT的特性使动力性能明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)。
　　舒适性好
　　CVT可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象，CVT系统有很宽的传动比，一般在2.400—0.395，高速行驶时发动机转速低、噪音小，使驾驶员及乘客能够享受旅途安静轻松的舒适感觉。
　　操控性好
　　CVT变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。驾驶员超车时深踩油门不会有AT退档的感觉，而是改变速比放大扭矩。在高速过弯时，松开油门没有AT的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT具有比AT更优异的发动机制动效果，CVT在上下坡时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出；在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。
　　终身免维护
　　CVT的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰VDT公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了CVT过去存在的问题，80万套CVT在世界各地试用的结果，出现故障的只有200套，故障率为0.25%。可见，该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。
　　有害气体排放少
　　由于CVT可以实现与发动机的闭环控制，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，改善燃烧过程，从而降低了有害气体排放，同时可以延长三元催化器、氧传感器的使用寿命。德国ZF公司将自己生产的CVT装车测试，其有害气体排放物比装备4档自动变速器的汽车减少约10%，大大减少了对环境的污染。
　　成本低
　　CVT系统结构简单，零部件数目比AT少很多，一旦开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT的生产成本将进一步降低。组装与维修成本随之下降，其简单的结构与较低的成本及优异的性能使CVT的前景十分广阔。

　　CVT的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。
　　液力变矩器
　　液力变矩器的作用是将发动机的扭矩传递给CVT，使汽车前进、后退顺利起步，液力变矩器可以将发动机的扭矩放大，使起步更加快速。当车速达到设定的速度时，液力变矩器的泵轮（连接发动机的轮）和涡轮（连接CVT的轮）锁止，此时的传动效率达到100%。液力变矩器另一作用是缓解来自发动机与路面的冲击力，延长传动组件的使用寿命。
　　可变直径带轮
　　CVT有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成V形槽，V形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
　　高强度钢带
　　传动带由两束环形钢带和推片组成，每组传动带有两束环形钢带，每束钢带由12层（片）高拉力薄钢片叠加而成，钢带采用日产专利材料T702高强度钢而加工（每片抗拉强度达到2000Mpa），推片
　　是由400余片高强度压力钢片组成，环形钢带的作用是将推片压紧在带轮的V型槽上，使推片与带轮间产生足够的摩擦力，推片可以在钢带的直线段纵向滑动，推片的作用是通过挤压的推力传递扭矩。东风日产钢带CVT的特点就是“推式传动”。
　　ASC
　　原装进口的第三代CVT在第二代CVT的基础上，采用了更加先进的ASC控制单元。变速转换模式由原来的20种增加到700多种。通过油门踏板、发动机转速、车速、档杆位置等传感器提供信息，电脑随时计算判断驾驶员意图，然后向执行系统发出操控指令，随时提供符合驾驶员意愿执行动作，指挥完成前进、倒档的切换，急加速、手动模式、经济模式、发动机制动等执行动作。高应答执行系统（包括油泵，电磁阀等，档位切换装置），能够快速精确的执行ASC控制单元发出的各项指令。

　　自动变速器（AT）
　　东风日产CVT与AT相比，变速连续不间断、没有换挡冲击现象，变速范围宽，起步较快，高速行驶发动机转速低，油耗比AT减少10%以上。
　　DSG
　　东风日产的CVT与DSG相比结构简单且变速范围比DSG宽，在高速状态油耗较低，CVT起步使用液力变矩器，以传动液传动动力，没有部件发生摩擦，可以做到与车同寿命，终身免维护。
　　链条传动
　　东风日产的CVT采用钢带传动，与链条的传动方式刚好相反，为推式传动（主动轮通过钢带的推片推动被动轮）推片侧面的下半部分与带轮接触，摩擦面积较大，推式传动比拉式传动可以传递更大的扭矩，所以东风日产的CVT可以匹配3.5L大排量的发动机。
　　离合器式
　　东风日产CVT采用了液力变矩器，有增加转矩的作用使起步加速性能有很大的提高。液力变矩器的超低转速使斜坡起步和倒车入库时能精准操作。与液力变矩器搭配的CVT可以装在需要超强扭矩的越野车上，这种组合提高了汽车的爬坡能力，大大提升了汽车行驶崎岖路段的能力。另外，液力变矩器以传动液传递动力，没有摩擦现象，延长了CVT的使用寿命，可以做到终身免维护。